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    首先就盤刹來說,它的優勢主要體現爲制動響應速度快,因此搭配ABS、EBS系統,可以顯著縮短制動距離。據測算,49噸標載,在刹車冷態情況下,盤刹的制動距離大約爲66.22米,而鼓刹的制動距離爲88.72米。有優勢,確實也比較明顯,但老實說,冷態的這個差距並不是大家強烈“安利”盤刹的根本原因。大家對盤刹的期待主要是它具有良好的抗熱衰退性

    确实,盘刹的抗热衰退性能比鼓刹更好,但实际上它也有个度。事实上,盘刹在长下坡路段的温度会比鼓刹更高(详见《盘刹散热快 鼓刹力道大?我们都错了》),在连续高温的工况下,如果持续使用刹车,会加快刹车片的磨损,甚至导致制动盘开裂。并且,盘刹不能淋水(激冷有开裂风险)。因此在不配备液力缓速器的情况下,盘刹在长下坡路段甚至是不如鼓刹加淋水器可靠的。所以,强制盘刹,还不如强制液力缓速器更有效果。

    對于氣囊懸架來說,它的優勢主要有兩個,一個是自重輕,一個是減震效果好自重輕,主要是爲了在標載情況下多裝貨物。但事實上,對于倉柵、欄板車來說,對自重比較敏感的細分領域主要是煤炭、砂石料的運輸。但氣囊懸架在這種裝卸環境中,可靠性會受到挑戰。

    而減震效果,對于倉柵、欄板車來說,必要性就更小了。我相信也不是相關部門強制氣囊懸架的主因。真正把它推向前台的,其實是氣囊的一個“缺點”,那就是承載能力不如鋼板,車輛無法超載。

    但超載的重災區主要還是砂石料運輸,還是前面所說的,氣囊懸架在這種裝卸環境下的可靠性到底如何?到時候不僅不能超載了,甚至有些無法運輸了,有些“因噎廢食”的感覺。首先最爲明顯的原因,就是上文所說的“治超”。一方面,通過這兩種給超載“重災區”車型強制裝配氣囊懸架,直接“閹割”其超載能力;另一方面,相關部門也是希望能引導大家購買廂式車、側簾車等封閉車型——這類車型往往不容易超載,並且貨箱封閉,對道路也更加安全。但這種引導恐怕有些一廂情願。挂車作爲生産工具,是服務于生産的。物流裝備的升級是要和物流行業的發展相輔相成的。我國運輸結構中散戶占比較高,貨源不穩定,這就導致了倉柵車這種“百搭車型”更具市場;歐洲貨運集中,貨源固定,並且托盤化、標准化運輸更完善,因此廂式、側簾式挂車更具優勢。另一方面,倉柵車用戶中有相當大的比例是運煤客戶。如此一來,盤刹氣囊橋在煤場中會有損壞危險、封閉車型的裝卸效率較低,屆時很有可能會出現“無車可用”的尴尬境地。近年來,以鑼響爲代表的諸多倉柵車企業都在推廣輕量化車型,並且市場占比非常高——它不是“百噸王”的那種“僞需求”,而是實實在在爲中國運輸行業做了巨大行業的“老黃牛”。還是前文所說,有“因噎廢食”的感覺。

    除了治超之外,這項政策的另一個目的,應該是“推動半挂車行業發展”。近年來,商用車主機廠們通過一次次的排放法規升級,帶動了整車品質的提升,許多産品能力差的企業都被逐漸地淘汰出局。

    但反觀挂車企業,法規升級慢,因此有許多産品能力較差的企業,依靠著價格低廉,甚至違規操作,占據著大量的市場,甚至有“劣幣驅逐良幣”的趨勢。在這種情況下,大家都期待著此次法規的升級能夠規範挂車産業,重新派發“發展門票”。據了解,由于盤刹氣囊橋相比于鼓刹鋼板橋來說,技術難度大一些,因此如今比較成熟的産品主要集中在BPW、富華、華勁等比較大的車橋廠,而盤式制動器更是集中在了克諾爾和威伯科兩大巨頭手中。一旦強制推行,相關産品必然會出現一定的“供小于求”的市場現象。屆時對于中集等較大規模的企業來說,采購成本會低于小企業,因此小廠家的“價格優勢”將會不複存在,最終逐漸被市場所淘汰。
                                                                      
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